Данные за 25.07.2014, 15:18:38 (Раздел: Страницы, Идентификатор записи: 2555)

Название
«Кому нужны плохие дороги?» (журнал «Автомобильные дороги» № 4 (989) Апрель, 2014)
Анонс
Контент

Статья «Кому нужны плохие дороги?» (журнал «Автомобильные дороги» № 4 (989) Апрель, 2014).

«Вопрос о пересмотре норм проектирования автомобильных дорог стоит уже давно. Еще в 80-е годы, при рассмотрении на научно-техническом совете Минавтодора РСФСР проекта СНиП 2.05.02-85, было высказано немало критики по поводу этого документа, который уже в то время по научному уровню отставал от зарубежных аналогов и во многом повторял своего предшественника СНиП II-Д.5-72 [13].

В СНиП 2.05.02-85 [12] не вошли выполненные профессором Е.М. Лобановым результаты исследований восприятия дорожной обстановки водителями, где впервые были сформулированы требования к обеспечению зрительной ясности и зрительной плавности дорог и определена на этой основе математическая характеристика проектной линии. Не были учтены также выполненные под руководством профессоров В.Ф. Бобкова и В.В. Сильянова результаты исследований безопасности движения с учетом закономерностей движения потока автомобилей и оценки пропускной способности проектируемой дороги.

Эти вопросы нашли отражение в принятых в то время ведомственных документах Минавтодора РСФСР [15, 16].

В конце 90-х годов СоюздорНИИ подготовлена новая редакция СНиП 2.05.02-85. Однако при рассмотрении первой редакции этого документа Научно-технический совет Росавтодора рекомендовал приостановить эту работу из-за слабой проработки и отсутствия у разработчика исполнителей соответствующей квалификации. Разработку новых норм было предложено возглавить МАДИ, авторский которого в 2002 представил проект нормативного документа «Свод норм проектирования геометрических элементов автомобильных дорог и пересечений».

Однако принятый 15 декабря 2002 года с целью «защиты жизни и здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц» Федеральный закон «О техническом регулировании» [1] запретил разработку новых нормативных документов до утверждения соответствующих технических регламентов.

Обозначенных целей этот закон не достиг, а эффект от принятия этого закона оказался обратным. Если в советское время среднее количество аварий зданий и сооружений в год составляло 22, то в 2004 году этот показатель возрос до 27. По данным НОСТРОЙ, с 1 января по 29 августа 2013 года в сфере строительства произошли 288 аварий и происшествий, погибли 194 человека, травмированы 148 человек.

Еще хуже сложилась ситуация на дорогах страны. За последнее десятилетие по удельным показателям смертности на дорогах, Россия переместилась со второго места с конца (после Латвии) на последнее место в Европе, причем при снижении количества ДТП со смертельным исходом в России за этот десятилетний период с 205 до 195 чел. на 1 млн населения (5 процентов), в Латвии этот показатель снизился с 255 до 115 (на 39 процентов), и этот отрыв постоянно увеличивается [23].

На Первой всемирной министерской конференции по безопасности дорожного движения в 2009 году Президент России обязал Правительство к 1 марта 2010 года подготовить технический регламент по безопасности автомобильных дорог. Такой регламент Минтрансом был подготовлен в установленный срок, но не был утвержден.

Против его принятия выступил ряд министерств и ведомств, включая Министерство регионального развития, которые начали доказывать, что все вопросы, связанные с безопасностью автомобильных дорог, должны быть отражены в техническом регламенте «Безопасность зданий и сооружений», который является аналогом Европейской директивы ЕС89/106/EC [18], устанавливающей требования к строительной продукции.

Как выяснилось позже, противники технического регламента о безопасности автомобильных дорог просто не знали, что в Евросоюзе требования безопасности к автомобильным дорогам установлены не строительной директивой, а специальной Директивой 2008/96/EC «Об управлении безопасностью дорожной инфраструктурой» [19].

В техническом регламенте «Безопасность зданий и сооружений» нет даже упоминания о безопасности дорожного движения, и он не может осуществлять нормативное регулирование требований к автодорогам, тем более, что согласно части 3 статьи 7 Федерального закона «О техническом регулировании» [1] включенные в технические регламенты требования «… не могут носить обязательный характер».

Придуманное в недрах Минрегионразвития словосочетание «актуализированные нормы» позволило переписывать нормы тридцатилетней давности и утверждать их в новых обложках с новой аббревиатурой.

Принятый в декабре 2009 года «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» [3] открыл дорогу для создания так называемых актуализированных норм.

Придуманное в недрах Минрегионразвития словосочетание «актуализированные нормы» позволило переписывать нормы тридцатилетней давности и утверждать их в новых обложках с новой аббревиатурой.

Причем статус этого нормативного документа не понятен и не укладывается в систему национальной стандартизации: статьей 13 Федерального закона «О техническом регулировании» [1], содержащей исчерпывающий перечень документов в области стандартизации, используемых на территории Российской Федерации, актуализированные своды правил к этому списку не отнесены!

Таблица 1. Сопоставление значений основных нормируемых параметров геометрии дороги по своду правил СП 34.13330.2012 со СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги» и СНиП II-Д.5-72

Наименование нормируемых параметров

Нормативный документ

Оценка совпадения нормируемых значений

СНиП IIД.5 72

СНиП 2.05.02-85.

Свод правил

СП 34.13330.2012

1

2

3

4

5

Расчетные скорости, для расчета плана и продольного профиля, км/ч:

 

-

 

Из 21 показателя 18 совпадают

основные

Таблица 3,

-

Таблица 5.1

Из 5 показателей 5 совпадают

Допускаемые на трудных участках:

 

 

 

 

пересеченной местности

Таблица 3,

-

Таблица 5.1

Из 5 показателей 5 совпадают

-горнойместности

Таблица 3,

-

Таблица 5.1

Из 5 показателей 5 совпадают

Наибольшие продольные уклоны, ‰, и наименьшие радиусы кривых в плане и продольном профиле, м

-

Таблица 10

Таблица 5.3

Все 48 показателей совпадают

Наименьшие длины переходных кривых

Таблица 12

-

Таблица 5.5

Все 13 показателей совпадают

Уменьшение продольных уклонов на участках кривых в плане малых радиусов ‰ по сравнению с табличными значениями

Таблица 13

-

Таблица 5.6

Все 5 показателей совпадают

Длину участка с затяжным уклоном в горных условиях

-

Таблица 13

Таблица 5.7

Все 15 показателей совпадают

Параметры элементов серпантин

Таблица 14

-

Таблица 5.8

Все 15 показателей совпадают

Наименьшее расстояние видимости, м:

 

 

 

 

для остановки

-

Таблица 10

Таблица 5.9

Все 9 показателей совпадают

встречного автомобиля

-

Таблица 10

Таблица 5.9

Все 8 показателей совпадают

при обгоне

-

-

 

Новые 5

Число полос движения в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности

-

Таблица 5

Таблица 5.13

Все 6 показателей совпадают

Протяженность дополнительной полосы за подъемом

Таблица 6

-

Таблица 5.15

Все 4 показателей совпадают

Поперечные уклоны проезжей части в зависимости от числа полос движения и климатических условий

-

Таблица 7

Таблица 5.16.

Все 16 показателей совпадают

Поперечный уклон проезжей части на виражах, ‰

Таблица 8

-

Таблица 5.17

Все 27 показателей совпадают

Значение уширения, м, для автомобилей и автопоездов с расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля или автопоезда, м

Таблица 9

-

Таблица 5.19

Все 53 показателей совпадают

Максимальная длина прямых в плане

-

Таблица 15

Таблица 5.20

Все 6 показателей совпадают

Радиусы круговых кривых при малых углах поворота дороги в плане

П.3.39

Таблица п.4.34

Таблица 5.21

Все 7 показателей совпадают

Наибольшая длина прямой вставки в продольном профиле

-

Таблица 16

Таблица 5.22

Все 45 показателей совпадают

Таблица 2. Анализ совпадений текста СП 34.13330.2012 и СНиП 2.05.0285* 

№№ п/п

 

Наименование раздела (подраздела) свода правил

 

Количество пунктов и номера

СП 34.13330.2012

СНиП 2.05.0285*

Всего пунктов

Совпадают

Отличаются

1

Радел 4. Общие положения

4.1-4.13.

1.7-1.4

8

7

1

2

Раздел 6. Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами

6.30-6.37

5.15-5.21

8

8

-

3

Переходно-скоростные полосы

6.38-6.43

5.22-5.25

5

5

-

4

Радел 7. Земляное полотно пункты

7.1-7.65

6.1-6.66

66

66

-

5

Радел 8. Дорожные одежды. В том числе:

8.1-8.40

7.1-7.30

43

32

11

 

жесткие дорожные одежды

8.19-8.28

7.7-7.16

10

10

-

 

нежесткие дорожные одежды

8.29-8.33

7.20-7.24

5

5

 

 

дополнительные слои для укрепленных полос, обочин

8.34-8.40

7.25-7.30

7

6

1

6

Раздел 9. Мосты, трубы и тоннели

9.1-9.5

8.1 -8.5

5

5

-

7

Раздел 10. Обустройство дорог и защитные дорожные сооружения. В том числе:

10.1-10.14

9.1-9.12

14

13

1

 

дорожные ограждения

10.4-10.10

9.3-9.12

7

7

 

8

снегозащитные сооружения

10.25-10.31

9.15-9.21

7

7

-

9

Раздел 11. Здания, строения и сооружения, входящие в

инфраструктуру автомобильной дороги

11.1-11.13 (13)

10.1-10.18(13)

13

13

0

 

Всего

 

 

169

156

13

Тем не менее, работа закипела, и вскоре Минрегионразвития своим приказом утвердил ряд актуализированных СНиПов для дорожного хозяйства, которые представляли собой практически полностью переписанные нормы тридцатилетней давности.

Одним из примеров такого нормотворчества стал и СП 34.13330.2012, актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги», далее – свод правил, утвержденный приказом Минрегионразвития от 30 июня 2012 года № 266с.

В табл. 1 приводится анализ «новизны» этого нормативного документа, который показал, что в разделах «Основные технические нормы» и «Пересечения и примыкания» из 321 табличного значения нормируемых показателей 313 заимствованы из норм 30–40 летней давности, в том числе 160 – из СНиП 2.05.0285* [12] 1985 года и 153 – из СНиП II-Д.5-72 [13] 1972 года.

Кроме этого, из 169 пунктов свода правил в семи разделах, содержащих нормативные требования, 156 или 92 процента полностью заимствованы из СНиП 2.05.02-85*. Из 18 приложений к своду правил 16 полностью соответствуют приложениям 1-15 из СНиП 2.05.02-85* [12]

Как видно из табл. 2, авторы свода правил полностью переписали из СНиП 2.05.02-85* разделы, касающиеся проектирования переходно-скоростных полос, земляного полотна, жестких и нежестких дорожных одежд, обустройства дорог и защитных дорожных сооружений, зданий, строений и сооружений, входящих в инфраструктуру автомобильной дороги, а также требования к мостам, трубам и тоннелям.

При этом не было приято во внимание, что нормативы СНиП 2.05.02-85* определялись, исходя из их динамических и других характеристик расчетных автомобилей ЗИЛ-130 и ГАЗ-24 [16].

Пункты 5.43-5.47 свода правил, устанавливающие требования к велосипедным дорожкам и тротуарам, полностью переписаны с пунктов 4.5.3.1-4.5.3.6 ГОСТ Р

52766-2007 [11]. Доля заимствованных норм, или плагиата, в своде правил составляет более 85 процентов.

Несмотря на это директор департамента Минрегионразвития Д.В. Шаповал берет на себя смелость утверждать, что актуализация СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги» проведена по направлениям обеспечения повышения уровня надежности и безопасности автомобильных дорог (механическая безопасность, безопасность при опасных природных процессах и явлениях и (или) техногенных воздействиях, безопасный уровень воздействия сооружений на окружающую среду и пр.) и обеспечение соответствия разработанных норм требованиям современных условий строительства [17].

Вызывает недоумение, что авторы свода правил назначают категории дорог, коэффициенты загрузки и еще ряд параметров в соответствии с Постановлением Правительства «О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации» [9], которое распространяется только на эксплуатируемые дороги.

Подраздел «Трассирование с учетом ландшафта» отражает подходы к ландшафтному проектированию полувековой давности. Отсутствуют требования по учету архитектурно-ландшафтного бассейна и требования к ритму трассы. Не приведены требования к проложению трассы в различных ландшафтных зонах (степной ландшафт, ландшафт заболоченных низменностей, лесисто-болотистый ландшафт, холмистый ландшафт, горный ландшафт и т. п.). Отсутствуют требования по обеспечению зрительной ясности и зрительной плавности.

Содержащихся в пунктах 6.1-6.27 требований к проектированию транспортных пересечений явно недостаточно для того, чтобы запроектировать современные пересечения и транспортные развязки.

Весь объем нормативных требований к сложным инженерным сооружениям уложился в семь страниц. Для сравнения, в нормах Германии проектированию этих важнейших сооружений, являющихся при не правильном проектировании источниками очагов аварийности и образования заторов, посвящены 119 страниц текста [21, 22].

В тексте раздела «Пересечения и примыкания» отсутствуют требования к вертикальной планировке в пределах границ пересечения и примыкания, требования к минимальному расстоянию между пересечениями и транспортными развязками, не приведены мероприятия по организации движения для обеспечения минимальных помех транзитному движению, критерии для выбора типа планировочного решения пересечения с учетом класса и категории автомобильных дорог.

Подраздел «Пересечения и примыкания в одном уровне» отражают уровень 70-х годов и не содержат норм, обеспечивающих безопасность дорожного движения на пересечениях и примыканиях, являющимися очагами аварийности.

Отсутствуют требования к планировке и конфигурации пересечений, проектированию пересечений со светофорным регулированием, нормы проектирования геометрических элементов, канализированных пересечений и участков левоповоротных съездов, а также меры по сокращению числа конфликтных точек на пересечениях, нормы минимального расстояния видимости на нерегулируемом перекрестке и на пересечении с обязательной остановкой на пересекаемой дороге, требования к назначению количества полос движения в зоне пересечений и расчетам пропускной способности этих зон и элементов съездов.

Приведенные в своде правил нормы минимального расстояния видимости не учитывают влияния продольного уклона и времени, требуемого для завершения маневра транспортного средства, выехавшего на перекресток. Значения минимальных расстояний видимости и минимальных радиусов вертикальных кривых установлены, исходя из расчетного автомобиля ГАЗ-24, при высоте глаз водителя над проезжей частью – 1,2 м, в то время как у современных автомобилей это расстояние равно около 1 м. Эта разница дает завышенные значения минимальных расстояний видимости и вертикальных кривых, что является причиной аварий.

Сопоставление свода правил с зарубежными нормами показывает, что наши нормы существенно уступают им в части общих подходов и учета факторов, влияющих на безопасность дорожного движения.

Свод правил СП 34.13330.2012 основывается на концепции расчетной скорости, предложенной американцем Барнеттом еще в 1936 году, которая предполагает, что автомобиль движется по дороге с постоянной скоростью, равной расчетной скорости. Как показали результаты исследований, проведенных у нас в стране и за рубежом, положенные в основу концепции расчетной скорости предпосылки не оправдались. На участках дорог с изменяющимися параметрами плана и продольного профиля фактические скорости движения автомобиля начинают существенно отличаться от значений расчетной скорости, что приводит к существенному возрастанию риска совершения ДТП.

На основании анализа причин аварийности на дорогах и изучения отчетов целого ряда стран было установлено, что 95 процентов несчастных случаев происходят в результате человеческой ошибки, 30 процентов в результате ошибки в конструкции дорог и 10 процентов являются результатом механических дефектов транспортных средств [24].

Более детальное изучение особенностей и условий движения по автомобильной дороге показало, что основной фигурой, влияющей на безопасность движения, является водитель, которому свойственно совершать ошибки.

Правильное проектирование дорог имеет решающее значение для предотвращения человеческих ошибок при движении по дороге и способствует снижению аварийности.

Накопленные за последние десятилетия новые знания послужили основой для современных норм проектирования дорог, которые обеспечивают создание дорожной инфраструктуры, адаптированной к ограничениям и возможностям человеческого потенциала.

Результаты исследований послужили основой для пересмотра норм проектирования автомобильных дорог во всех ведущих западных странах. И этот результат не заставил себя ждать. По данным Федеральной дорожной администрации США, на новые нормы позволил сократить количество ДТП, в среднем на 20 процентов.

Одной из эффективных мер для повышения безопасности дорожного движения является введение функциональной классификации дорог, которая в сочетании дифференцированным скоростным режимом для дорог различного функционального класса дороги может снизить аварийность до 30 процентов [8].

Несмотря на решение сводной резолюции ООН [7] и рекомендации рабочей группы президиума Госсовета Российской Федерации об эффективности классификации автомобильных дорог на основе их функциональных особенностей [10], разработчики свода правил отклонили это предложение со следующей формулировкой: «Известно, что функциональной классификации в России нет. Ее необходимо разрабатывать» [17].

Согласно основным принципам стандартизации [1], основой для разработки национального стандарта является применение международного стандарта.

Однако нормы свода правил по 36 позициям не соответствует требованиям международных норм – Европейского соглашения о международных автомагистралях (СМА) [5], по 6 позициям Конвенции о дорожном движении [6].

Кроме этого, использованные в своде правил термины не соответствуют терминологии, приведенной в указанных выше международных нормах, в техническом регламенте Таможенного союза [4] и в Федеральном законе «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» [2] (категория «Дороги, реконструкция дороги» и т. д.).

При этом директор департамента Минрегионразвития Д.В. Шаповал утверждает, что при актуализации СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги» выполнена гармонизация с требованиями норм и правил проектирования автомобильных дорог стран Европейского союза и США [17]. Не менее оригинально реагирует на замечания рецензентов руководитель разработки В.М. Юмашев.

Например, предложения «предусматривать переходные кривые при радиусах кривых в плане 2000 м и менее, ограничивать количество пересечений дорогах I–III категорий, увеличить длину полос разгона и торможения, разработать нормы проектирования реверсивных полос движения» были отклонены по причине того, что «редакция пункта не представлена» [17].

Предложение о том, что круговая кривая в составе закругления должна иметь минимальную длину из расчета возможности движения по ней с проектной скоростью в течение не менее 2 секунд (время реакции водителя), отклонено по причине того, что «прямой перенос фрагментов зарубежных норм без анализа возможности их включения в сформировавшейся текст документа для иных климатических условий эксплуатации дорог может привести к несогласованности» [17].

Интересно выглядит ссылка на то, что при разработке свода правил учтены предложения профессоров Е.М. Лобанова и П.И. Поспелова, в то время как в выводах заключения, исполнителем которого был Е.М. Лобанов, подписанного первым проектором МАДИ П.И. Поспеловым, было сказано, что «проект актуализированного СНиП не может быть одобрен, и принятие его отбросит практику проектирования дорог назад в 60-е годы прошлого века». И все-таки что же нового по сравнению со СНиП 2.05.02-85* тридцатилетней давности, предложил авторский коллектив ОАО «СоюздорНИИ» из 22 человек, с учетом предложений двух докторов наук из компании «КредоДиалог»?

Я лично насчитал всего три нововведения. (Буду благодарен, если читатель меня поправит):

1) Новая нормативная осевая нагрузка 130 кН для международных автомагистралей, предназначенных для следования тяжеловесных транспортных средств, и 115 кН на всех остальных дорогах, не зависимо от их категории, административного и функционального значения. Сегодня во всех европейских странах, за исключением Франции, Португалии и Люксембурга, максимальная нагрузка на ведущую ось находится в пределах 11,5 кН, а на обычную ось – 10 кН. На местных дорогах с низкой интенсивностью во всех странах не превышает 60–100 кН.

Например, в нормах Германии расчет дорожных одежд производится на нагрузку эквивалентную 100 кН [20].

Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, по инновационному варианту международных транспортных коридорах нагрузка на ось 115 кН будет обеспечена к 2030 году.

2) Еще одним нововведением является нормирование расстояния видимости при обгоне, которое, однако, без указаний по использованию этого параметра при проектировании ничего не дает.

3) 11 новых пунктов касаются расчетов нежестких дорожных одежд. При этом они содержат не согласующиеся между собой отдельные выдержки с опечатками из устаревших отраслевых норм проектирования нежестких дорожных одежд ОДН 218.046-01 2001 года [14] и не содержащих полного набора требований для выполнения расчетов и определения данных для их выполнения.

Разработанный ОАО «СоюздорНИИ» свод правил, не только не сократил отставание от уровня зарубежных норм, а лишь увеличил этот разрыв.

Сейчас подготовлен проект распоряжения Правительства Российской Федерации «О перечне национальных стандартов и сводов правил, в результате применения которых обеспечивается соблюдение требований технического регламента о безопасности зданий и сооружений». В проект этого нормативного акта включен свод правил СП 34.13330.2012, актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*. Это означает, что Главгосэкспертиза должна будет приводить проекты дорог в соответствии со сводом правил СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги», который, как показано выше, является нормами тридцатилетней давности.

Вряд ли коллектив, усилиями которого с нарушением всех правил и законов был утвержден этот свод правил, в составе руководителя разработки директора ОАО «СоюздорНИИ» В.М. Юмашев, председателя ТК 465 Л.А. Бариновой, которая провела экспертизу и представила этот документ на утверждение, также бывшего директора департамента Д.В. Шаповал и других работников Минрегионразвития, утвердивших и способствующих утверждению свода правил СП 34.13330.2012 представляют себе, что ущерб, нанесенный им государству в случае утверждения его в качестве обязательного норматива, превысит ущерб нанесенный «Оборонсервисом» и всеми другими структурами Минобороны, о которых сейчас пишут СМИ.

О.В. Скворцов, президент Ассоциации «РОДОС».

Дата
01.04.2014, 12:35:03
Картинка

Данные за 25.07.2014, 15:18:38 (Раздел: Страницы, Идентификатор записи: 2555)

Название
«Кому нужны плохие дороги?» (журнал «Автомобильные дороги» № 4 (989) Апрель, 2014)
Анонс
Контент

Статья «Кому нужны плохие дороги?» (журнал «Автомобильные дороги» № 4 (989) Апрель, 2014).

«Вопрос о пересмотре норм проектирования автомобильных дорог стоит уже давно. Еще в 80-е годы, при рассмотрении на научно-техническом совете Минавтодора РСФСР проекта СНиП 2.05.02-85, было высказано немало критики по поводу этого документа, который уже в то время по научному уровню отставал от зарубежных аналогов и во многом повторял своего предшественника СНиП II-Д.5-72 [13].

В СНиП 2.05.02-85 [12] не вошли выполненные профессором Е.М. Лобановым результаты исследований восприятия дорожной обстановки водителями, где впервые были сформулированы требования к обеспечению зрительной ясности и зрительной плавности дорог и определена на этой основе математическая характеристика проектной линии. Не были учтены также выполненные под руководством профессоров В.Ф. Бобкова и В.В. Сильянова результаты исследований безопасности движения с учетом закономерностей движения потока автомобилей и оценки пропускной способности проектируемой дороги.

Эти вопросы нашли отражение в принятых в то время ведомственных документах Минавтодора РСФСР [15, 16].

В конце 90-х годов СоюздорНИИ подготовлена новая редакция СНиП 2.05.02-85. Однако при рассмотрении первой редакции этого документа Научно-технический совет Росавтодора рекомендовал приостановить эту работу из-за слабой проработки и отсутствия у разработчика исполнителей соответствующей квалификации. Разработку новых норм было предложено возглавить МАДИ, авторский которого в 2002 представил проект нормативного документа «Свод норм проектирования геометрических элементов автомобильных дорог и пересечений».

Однако принятый 15 декабря 2002 года с целью «защиты жизни и здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц» Федеральный закон «О техническом регулировании» [1] запретил разработку новых нормативных документов до утверждения соответствующих технических регламентов.

Обозначенных целей этот закон не достиг, а эффект от принятия этого закона оказался обратным. Если в советское время среднее количество аварий зданий и сооружений в год составляло 22, то в 2004 году этот показатель возрос до 27. По данным НОСТРОЙ, с 1 января по 29 августа 2013 года в сфере строительства произошли 288 аварий и происшествий, погибли 194 человека, травмированы 148 человек.

Еще хуже сложилась ситуация на дорогах страны. За последнее десятилетие по удельным показателям смертности на дорогах, Россия переместилась со второго места с конца (после Латвии) на последнее место в Европе, причем при снижении количества ДТП со смертельным исходом в России за этот десятилетний период с 205 до 195 чел. на 1 млн населения (5 процентов), в Латвии этот показатель снизился с 255 до 115 (на 39 процентов), и этот отрыв постоянно увеличивается [23].

На Первой всемирной министерской конференции по безопасности дорожного движения в 2009 году Президент России обязал Правительство к 1 марта 2010 года подготовить технический регламент по безопасности автомобильных дорог. Такой регламент Минтрансом был подготовлен в установленный срок, но не был утвержден.

Против его принятия выступил ряд министерств и ведомств, включая Министерство регионального развития, которые начали доказывать, что все вопросы, связанные с безопасностью автомобильных дорог, должны быть отражены в техническом регламенте «Безопасность зданий и сооружений», который является аналогом Европейской директивы ЕС89/106/EC [18], устанавливающей требования к строительной продукции.

Как выяснилось позже, противники технического регламента о безопасности автомобильных дорог просто не знали, что в Евросоюзе требования безопасности к автомобильным дорогам установлены не строительной директивой, а специальной Директивой 2008/96/EC «Об управлении безопасностью дорожной инфраструктурой» [19].

В техническом регламенте «Безопасность зданий и сооружений» нет даже упоминания о безопасности дорожного движения, и он не может осуществлять нормативное регулирование требований к автодорогам, тем более, что согласно части 3 статьи 7 Федерального закона «О техническом регулировании» [1] включенные в технические регламенты требования «… не могут носить обязательный характер».

Придуманное в недрах Минрегионразвития словосочетание «актуализированные нормы» позволило переписывать нормы тридцатилетней давности и утверждать их в новых обложках с новой аббревиатурой.

Принятый в декабре 2009 года «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» [3] открыл дорогу для создания так называемых актуализированных норм.

Придуманное в недрах Минрегионразвития словосочетание «актуализированные нормы» позволило переписывать нормы тридцатилетней давности и утверждать их в новых обложках с новой аббревиатурой.

Причем статус этого нормативного документа не понятен и не укладывается в систему национальной стандартизации: статьей 13 Федерального закона «О техническом регулировании» [1], содержащей исчерпывающий перечень документов в области стандартизации, используемых на территории Российской Федерации, актуализированные своды правил к этому списку не отнесены!

Таблица 1. Сопоставление значений основных нормируемых параметров геометрии дороги по своду правил СП 34.13330.2012 со СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги» и СНиП II-Д.5-72

Наименование нормируемых параметров

Нормативный документ

Оценка совпадения нормируемых значений

СНиП IIД.5 72

СНиП 2.05.02-85.

Свод правил

СП 34.13330.2012

1

2

3

4

5

Расчетные скорости, для расчета плана и продольного профиля, км/ч:

 

-

 

Из 21 показателя 18 совпадают

основные

Таблица 3,

-

Таблица 5.1

Из 5 показателей 5 совпадают

Допускаемые на трудных участках:

 

 

 

 

пересеченной местности

Таблица 3,

-

Таблица 5.1

Из 5 показателей 5 совпадают

-горнойместности

Таблица 3,

-

Таблица 5.1

Из 5 показателей 5 совпадают

Наибольшие продольные уклоны, ‰, и наименьшие радиусы кривых в плане и продольном профиле, м

-

Таблица 10

Таблица 5.3

Все 48 показателей совпадают

Наименьшие длины переходных кривых

Таблица 12

-

Таблица 5.5

Все 13 показателей совпадают

Уменьшение продольных уклонов на участках кривых в плане малых радиусов ‰ по сравнению с табличными значениями

Таблица 13

-

Таблица 5.6

Все 5 показателей совпадают

Длину участка с затяжным уклоном в горных условиях

-

Таблица 13

Таблица 5.7

Все 15 показателей совпадают

Параметры элементов серпантин

Таблица 14

-

Таблица 5.8

Все 15 показателей совпадают

Наименьшее расстояние видимости, м:

 

 

 

 

для остановки

-

Таблица 10

Таблица 5.9

Все 9 показателей совпадают

встречного автомобиля

-

Таблица 10

Таблица 5.9

Все 8 показателей совпадают

при обгоне

-

-

 

Новые 5

Число полос движения в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности

-

Таблица 5

Таблица 5.13

Все 6 показателей совпадают

Протяженность дополнительной полосы за подъемом

Таблица 6

-

Таблица 5.15

Все 4 показателей совпадают

Поперечные уклоны проезжей части в зависимости от числа полос движения и климатических условий

-

Таблица 7

Таблица 5.16.

Все 16 показателей совпадают

Поперечный уклон проезжей части на виражах, ‰

Таблица 8

-

Таблица 5.17

Все 27 показателей совпадают

Значение уширения, м, для автомобилей и автопоездов с расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля или автопоезда, м

Таблица 9

-

Таблица 5.19

Все 53 показателей совпадают

Максимальная длина прямых в плане

-

Таблица 15

Таблица 5.20

Все 6 показателей совпадают

Радиусы круговых кривых при малых углах поворота дороги в плане

П.3.39

Таблица п.4.34

Таблица 5.21

Все 7 показателей совпадают

Наибольшая длина прямой вставки в продольном профиле

-

Таблица 16

Таблица 5.22

Все 45 показателей совпадают

Таблица 2. Анализ совпадений текста СП 34.13330.2012 и СНиП 2.05.0285* 

№№ п/п

 

Наименование раздела (подраздела) свода правил

 

Количество пунктов и номера

СП 34.13330.2012

СНиП 2.05.0285*

Всего пунктов

Совпадают

Отличаются

1

Радел 4. Общие положения

4.1-4.13.

1.7-1.4

8

7

1

2

Раздел 6. Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами

6.30-6.37

5.15-5.21

8

8

-

3

Переходно-скоростные полосы

6.38-6.43

5.22-5.25

5

5

-

4

Радел 7. Земляное полотно пункты

7.1-7.65

6.1-6.66

66

66

-

5

Радел 8. Дорожные одежды. В том числе:

8.1-8.40

7.1-7.30

43

32

11

 

жесткие дорожные одежды

8.19-8.28

7.7-7.16

10

10

-

 

нежесткие дорожные одежды

8.29-8.33

7.20-7.24

5

5

 

 

дополнительные слои для укрепленных полос, обочин

8.34-8.40

7.25-7.30

7

6

1

6

Раздел 9. Мосты, трубы и тоннели

9.1-9.5

8.1 -8.5

5

5

-

7

Раздел 10. Обустройство дорог и защитные дорожные сооружения. В том числе:

10.1-10.14

9.1-9.12

14

13

1

 

дорожные ограждения

10.4-10.10

9.3-9.12

7

7

 

8

снегозащитные сооружения

10.25-10.31

9.15-9.21

7

7

-

9

Раздел 11. Здания, строения и сооружения, входящие в

инфраструктуру автомобильной дороги

11.1-11.13 (13)

10.1-10.18(13)

13

13

0

 

Всего

 

 

169

156

13

Тем не менее, работа закипела, и вскоре Минрегионразвития своим приказом утвердил ряд актуализированных СНиПов для дорожного хозяйства, которые представляли собой практически полностью переписанные нормы тридцатилетней давности.

Одним из примеров такого нормотворчества стал и СП 34.13330.2012, актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги», далее – свод правил, утвержденный приказом Минрегионразвития от 30 июня 2012 года № 266с.

В табл. 1 приводится анализ «новизны» этого нормативного документа, который показал, что в разделах «Основные технические нормы» и «Пересечения и примыкания» из 321 табличного значения нормируемых показателей 313 заимствованы из норм 30–40 летней давности, в том числе 160 – из СНиП 2.05.0285* [12] 1985 года и 153 – из СНиП II-Д.5-72 [13] 1972 года.

Кроме этого, из 169 пунктов свода правил в семи разделах, содержащих нормативные требования, 156 или 92 процента полностью заимствованы из СНиП 2.05.02-85*. Из 18 приложений к своду правил 16 полностью соответствуют приложениям 1-15 из СНиП 2.05.02-85* [12]

Как видно из табл. 2, авторы свода правил полностью переписали из СНиП 2.05.02-85* разделы, касающиеся проектирования переходно-скоростных полос, земляного полотна, жестких и нежестких дорожных одежд, обустройства дорог и защитных дорожных сооружений, зданий, строений и сооружений, входящих в инфраструктуру автомобильной дороги, а также требования к мостам, трубам и тоннелям.

При этом не было приято во внимание, что нормативы СНиП 2.05.02-85* определялись, исходя из их динамических и других характеристик расчетных автомобилей ЗИЛ-130 и ГАЗ-24 [16].

Пункты 5.43-5.47 свода правил, устанавливающие требования к велосипедным дорожкам и тротуарам, полностью переписаны с пунктов 4.5.3.1-4.5.3.6 ГОСТ Р

52766-2007 [11]. Доля заимствованных норм, или плагиата, в своде правил составляет более 85 процентов.

Несмотря на это директор департамента Минрегионразвития Д.В. Шаповал берет на себя смелость утверждать, что актуализация СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги» проведена по направлениям обеспечения повышения уровня надежности и безопасности автомобильных дорог (механическая безопасность, безопасность при опасных природных процессах и явлениях и (или) техногенных воздействиях, безопасный уровень воздействия сооружений на окружающую среду и пр.) и обеспечение соответствия разработанных норм требованиям современных условий строительства [17].

Вызывает недоумение, что авторы свода правил назначают категории дорог, коэффициенты загрузки и еще ряд параметров в соответствии с Постановлением Правительства «О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации» [9], которое распространяется только на эксплуатируемые дороги.

Подраздел «Трассирование с учетом ландшафта» отражает подходы к ландшафтному проектированию полувековой давности. Отсутствуют требования по учету архитектурно-ландшафтного бассейна и требования к ритму трассы. Не приведены требования к проложению трассы в различных ландшафтных зонах (степной ландшафт, ландшафт заболоченных низменностей, лесисто-болотистый ландшафт, холмистый ландшафт, горный ландшафт и т. п.). Отсутствуют требования по обеспечению зрительной ясности и зрительной плавности.

Содержащихся в пунктах 6.1-6.27 требований к проектированию транспортных пересечений явно недостаточно для того, чтобы запроектировать современные пересечения и транспортные развязки.

Весь объем нормативных требований к сложным инженерным сооружениям уложился в семь страниц. Для сравнения, в нормах Германии проектированию этих важнейших сооружений, являющихся при не правильном проектировании источниками очагов аварийности и образования заторов, посвящены 119 страниц текста [21, 22].

В тексте раздела «Пересечения и примыкания» отсутствуют требования к вертикальной планировке в пределах границ пересечения и примыкания, требования к минимальному расстоянию между пересечениями и транспортными развязками, не приведены мероприятия по организации движения для обеспечения минимальных помех транзитному движению, критерии для выбора типа планировочного решения пересечения с учетом класса и категории автомобильных дорог.

Подраздел «Пересечения и примыкания в одном уровне» отражают уровень 70-х годов и не содержат норм, обеспечивающих безопасность дорожного движения на пересечениях и примыканиях, являющимися очагами аварийности.

Отсутствуют требования к планировке и конфигурации пересечений, проектированию пересечений со светофорным регулированием, нормы проектирования геометрических элементов, канализированных пересечений и участков левоповоротных съездов, а также меры по сокращению числа конфликтных точек на пересечениях, нормы минимального расстояния видимости на нерегулируемом перекрестке и на пересечении с обязательной остановкой на пересекаемой дороге, требования к назначению количества полос движения в зоне пересечений и расчетам пропускной способности этих зон и элементов съездов.

Приведенные в своде правил нормы минимального расстояния видимости не учитывают влияния продольного уклона и времени, требуемого для завершения маневра транспортного средства, выехавшего на перекресток. Значения минимальных расстояний видимости и минимальных радиусов вертикальных кривых установлены, исходя из расчетного автомобиля ГАЗ-24, при высоте глаз водителя над проезжей частью – 1,2 м, в то время как у современных автомобилей это расстояние равно около 1 м. Эта разница дает завышенные значения минимальных расстояний видимости и вертикальных кривых, что является причиной аварий.

Сопоставление свода правил с зарубежными нормами показывает, что наши нормы существенно уступают им в части общих подходов и учета факторов, влияющих на безопасность дорожного движения.

Свод правил СП 34.13330.2012 основывается на концепции расчетной скорости, предложенной американцем Барнеттом еще в 1936 году, которая предполагает, что автомобиль движется по дороге с постоянной скоростью, равной расчетной скорости. Как показали результаты исследований, проведенных у нас в стране и за рубежом, положенные в основу концепции расчетной скорости предпосылки не оправдались. На участках дорог с изменяющимися параметрами плана и продольного профиля фактические скорости движения автомобиля начинают существенно отличаться от значений расчетной скорости, что приводит к существенному возрастанию риска совершения ДТП.

На основании анализа причин аварийности на дорогах и изучения отчетов целого ряда стран было установлено, что 95 процентов несчастных случаев происходят в результате человеческой ошибки, 30 процентов в результате ошибки в конструкции дорог и 10 процентов являются результатом механических дефектов транспортных средств [24].

Более детальное изучение особенностей и условий движения по автомобильной дороге показало, что основной фигурой, влияющей на безопасность движения, является водитель, которому свойственно совершать ошибки.

Правильное проектирование дорог имеет решающее значение для предотвращения человеческих ошибок при движении по дороге и способствует снижению аварийности.

Накопленные за последние десятилетия новые знания послужили основой для современных норм проектирования дорог, которые обеспечивают создание дорожной инфраструктуры, адаптированной к ограничениям и возможностям человеческого потенциала.

Результаты исследований послужили основой для пересмотра норм проектирования автомобильных дорог во всех ведущих западных странах. И этот результат не заставил себя ждать. По данным Федеральной дорожной администрации США, на новые нормы позволил сократить количество ДТП, в среднем на 20 процентов.

Одной из эффективных мер для повышения безопасности дорожного движения является введение функциональной классификации дорог, которая в сочетании дифференцированным скоростным режимом для дорог различного функционального класса дороги может снизить аварийность до 30 процентов [8].

Несмотря на решение сводной резолюции ООН [7] и рекомендации рабочей группы президиума Госсовета Российской Федерации об эффективности классификации автомобильных дорог на основе их функциональных особенностей [10], разработчики свода правил отклонили это предложение со следующей формулировкой: «Известно, что функциональной классификации в России нет. Ее необходимо разрабатывать» [17].

Согласно основным принципам стандартизации [1], основой для разработки национального стандарта является применение международного стандарта.

Однако нормы свода правил по 36 позициям не соответствует требованиям международных норм – Европейского соглашения о международных автомагистралях (СМА) [5], по 6 позициям Конвенции о дорожном движении [6].

Кроме этого, использованные в своде правил термины не соответствуют терминологии, приведенной в указанных выше международных нормах, в техническом регламенте Таможенного союза [4] и в Федеральном законе «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» [2] (категория «Дороги, реконструкция дороги» и т. д.).

При этом директор департамента Минрегионразвития Д.В. Шаповал утверждает, что при актуализации СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги» выполнена гармонизация с требованиями норм и правил проектирования автомобильных дорог стран Европейского союза и США [17]. Не менее оригинально реагирует на замечания рецензентов руководитель разработки В.М. Юмашев.

Например, предложения «предусматривать переходные кривые при радиусах кривых в плане 2000 м и менее, ограничивать количество пересечений дорогах I–III категорий, увеличить длину полос разгона и торможения, разработать нормы проектирования реверсивных полос движения» были отклонены по причине того, что «редакция пункта не представлена» [17].

Предложение о том, что круговая кривая в составе закругления должна иметь минимальную длину из расчета возможности движения по ней с проектной скоростью в течение не менее 2 секунд (время реакции водителя), отклонено по причине того, что «прямой перенос фрагментов зарубежных норм без анализа возможности их включения в сформировавшейся текст документа для иных климатических условий эксплуатации дорог может привести к несогласованности» [17].

Интересно выглядит ссылка на то, что при разработке свода правил учтены предложения профессоров Е.М. Лобанова и П.И. Поспелова, в то время как в выводах заключения, исполнителем которого был Е.М. Лобанов, подписанного первым проектором МАДИ П.И. Поспеловым, было сказано, что «проект актуализированного СНиП не может быть одобрен, и принятие его отбросит практику проектирования дорог назад в 60-е годы прошлого века». И все-таки что же нового по сравнению со СНиП 2.05.02-85* тридцатилетней давности, предложил авторский коллектив ОАО «СоюздорНИИ» из 22 человек, с учетом предложений двух докторов наук из компании «КредоДиалог»?

Я лично насчитал всего три нововведения. (Буду благодарен, если читатель меня поправит):

1) Новая нормативная осевая нагрузка 130 кН для международных автомагистралей, предназначенных для следования тяжеловесных транспортных средств, и 115 кН на всех остальных дорогах, не зависимо от их категории, административного и функционального значения. Сегодня во всех европейских странах, за исключением Франции, Португалии и Люксембурга, максимальная нагрузка на ведущую ось находится в пределах 11,5 кН, а на обычную ось – 10 кН. На местных дорогах с низкой интенсивностью во всех странах не превышает 60–100 кН.

Например, в нормах Германии расчет дорожных одежд производится на нагрузку эквивалентную 100 кН [20].

Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, по инновационному варианту международных транспортных коридорах нагрузка на ось 115 кН будет обеспечена к 2030 году.

2) Еще одним нововведением является нормирование расстояния видимости при обгоне, которое, однако, без указаний по использованию этого параметра при проектировании ничего не дает.

3) 11 новых пунктов касаются расчетов нежестких дорожных одежд. При этом они содержат не согласующиеся между собой отдельные выдержки с опечатками из устаревших отраслевых норм проектирования нежестких дорожных одежд ОДН 218.046-01 2001 года [14] и не содержащих полного набора требований для выполнения расчетов и определения данных для их выполнения.

Разработанный ОАО «СоюздорНИИ» свод правил, не только не сократил отставание от уровня зарубежных норм, а лишь увеличил этот разрыв.

Сейчас подготовлен проект распоряжения Правительства Российской Федерации «О перечне национальных стандартов и сводов правил, в результате применения которых обеспечивается соблюдение требований технического регламента о безопасности зданий и сооружений». В проект этого нормативного акта включен свод правил СП 34.13330.2012, актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*. Это означает, что Главгосэкспертиза должна будет приводить проекты дорог в соответствии со сводом правил СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги», который, как показано выше, является нормами тридцатилетней давности.

Вряд ли коллектив, усилиями которого с нарушением всех правил и законов был утвержден этот свод правил, в составе руководителя разработки директора ОАО «СоюздорНИИ» В.М. Юмашев, председателя ТК 465 Л.А. Бариновой, которая провела экспертизу и представила этот документ на утверждение, также бывшего директора департамента Д.В. Шаповал и других работников Минрегионразвития, утвердивших и способствующих утверждению свода правил СП 34.13330.2012 представляют себе, что ущерб, нанесенный им государству в случае утверждения его в качестве обязательного норматива, превысит ущерб нанесенный «Оборонсервисом» и всеми другими структурами Минобороны, о которых сейчас пишут СМИ.

О.В. Скворцов, президент Ассоциации «РОДОС».

Дата
01.04.2014, 12:35:03
Картинка

Сравнительный анализ изменений

Название
«Кому нужны плохие дороги?» (журнал «Автомобильные дороги» № 4 (989) Апрель, 2014)
Анонс
Контент

Статья rel="nofollow" href="media/rodos/documents/2014/rodosnpp/prezidium/stati/AD_04-2014.pdf" target="_blank">«Кому нужны плохие дороги?» ( rel="nofollow" href="http://www.avtodorogi-magazine.ru/2014-04-10/aktualno/komunugniplohiedorogi.html" target="_blank">журнал «Автомобильные дороги» № 4 (989) Апрель, 2014).

«Вопрос о пересмотре норм проектирования автомобильных дорог стоит уже давно. Еще в 80-е годы, при рассмотрении на научно-техническом совете Минавтодора РСФСР проекта СНиП 2.05.02-85, было высказано немало критики по поводу этого документа, который уже в то время по научному уровню отставал от зарубежных аналогов и во многом повторял своего предшественника СНиП II-Д.5-72 [13].

В СНиП 2.05.02-85 [12] не вошли выполненные профессором Е.М. Лобановым результаты исследований восприятия дорожной обстановки водителями, где впервые были сформулированы требования к обеспечению зрительной ясности и зрительной плавности дорог и определена на этой основе математическая характеристика проектной линии. Не были учтены также выполненные под руководством профессоров В.Ф. Бобкова и В.В. Сильянова результаты исследований безопасности движения с учетом закономерностей движения потока автомобилей и оценки пропускной способности проектируемой дороги.

Эти вопросы нашли отражение в принятых в то время ведомственных документах Минавтодора РСФСР [15, 16].

В конце 90-х годов СоюздорНИИ подготовлена новая редакция СНиП 2.05.02-85. Однако при рассмотрении первой редакции этого документа Научно-технический совет Росавтодора рекомендовал приостановить эту работу из-за слабой проработки и отсутствия у разработчика исполнителей соответствующей квалификации. Разработку новых норм было предложено возглавить МАДИ, авторский которого в 2002 представил проект нормативного документа «Свод норм проектирования геометрических элементов автомобильных дорог и пересечений».

Однако принятый 15 декабря 2002 года с целью «защиты жизни и здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц» Федеральный закон «О техническом регулировании» [1] запретил разработку новых нормативных документов до утверждения соответствующих технических регламентов.

Обозначенных целей этот закон не достиг, а эффект от принятия этого закона оказался обратным. Если в советское время среднее количество аварий зданий и сооружений в год составляло 22, то в 2004 году этот показатель возрос до 27. По данным НОСТРОЙ, с 1 января по 29 августа 2013 года в сфере строительства произошли 288 аварий и происшествий, погибли 194 человека, травмированы 148 человек.

Еще хуже сложилась ситуация на дорогах страны. За последнее десятилетие по удельным показателям смертности на дорогах, Россия переместилась со второго места с конца (после Латвии) на последнее место в Европе, причем при снижении количества ДТП со смертельным исходом в России за этот десятилетний период с 205 до 195 чел. на 1 млн населения (5 процентов), в Латвии этот показатель снизился с 255 до 115 (на 39 процентов), и этот отрыв постоянно увеличивается [23].

На Первой всемирной министерской конференции по безопасности дорожного движения в 2009 году Президент России обязал Правительство к 1 марта 2010 года подготовить технический регламент по безопасности автомобильных дорог. Такой регламент Минтрансом был подготовлен в установленный срок, но не был утвержден.

Против его принятия выступил ряд министерств и ведомств, включая Министерство регионального развития, которые начали доказывать, что все вопросы, связанные с безопасностью автомобильных дорог, должны быть отражены в техническом регламенте «Безопасность зданий и сооружений», который является аналогом Европейской директивы ЕС89/106/EC [18], устанавливающей требования к строительной продукции.

Как выяснилось позже, противники технического регламента о безопасности автомобильных дорог просто не знали, что в Евросоюзе требования безопасности к автомобильным дорогам установлены не строительной директивой, а специальной Директивой 2008/96/EC «Об управлении безопасностью дорожной инфраструктурой» [19].

В техническом регламенте «Безопасность зданий и сооружений» нет даже упоминания о безопасности дорожного движения, и он не может осуществлять нормативное регулирование требований к автодорогам, тем более, что согласно части 3 статьи 7 Федерального закона «О техническом регулировании» [1] включенные в технические регламенты требования «… не могут носить обязательный характер».

Придуманное в недрах Минрегионразвития словосочетание «актуализированные нормы» позволило переписывать нормы тридцатилетней давности и утверждать их в новых обложках с новой аббревиатурой.

Принятый в декабре 2009 года «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» [3] открыл дорогу для создания так называемых актуализированных норм.

Придуманное в недрах Минрегионразвития словосочетание «актуализированные нормы» позволило переписывать нормы тридцатилетней давности и утверждать их в новых обложках с новой аббревиатурой.

Причем статус этого нормативного документа не понятен и не укладывается в систему национальной стандартизации: статьей 13 Федерального закона «О техническом регулировании» [1], содержащей исчерпывающий перечень документов в области стандартизации, используемых на территории Российской Федерации, актуализированные своды правил к этому списку не отнесены!

Таблица 1. Сопоставление значений основных нормируемых параметров геометрии дороги по своду правил СП 34.13330.2012 со СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги» и СНиП II-Д.5-72

Наименование нормируемых параметров

Нормативный документ

Оценка совпадения нормируемых значений

СНиП IIД.5 72

СНиП 2.05.02-85.

Свод правил

СП 34.13330.2012

1

2

3

4

5

Расчетные скорости, для расчета плана и продольного профиля, км/ч:

 

-

 

Из 21 показателя 18 совпадают

основные

Таблица 3,

-

Таблица 5.1

Из 5 показателей 5 совпадают

Допускаемые на трудных участках:

 

 

 

 

пересеченной местности

Таблица 3,

-

Таблица 5.1

Из 5 показателей 5 совпадают

-горнойместности

Таблица 3,

-

Таблица 5.1

Из 5 показателей 5 совпадают

Наибольшие продольные уклоны, ‰, и наименьшие радиусы кривых в плане и продольном профиле, м

-

Таблица 10

Таблица 5.3

Все 48 показателей совпадают

Наименьшие длины переходных кривых

Таблица 12

-

Таблица 5.5

Все 13 показателей совпадают

Уменьшение продольных уклонов на участках кривых в плане малых радиусов ‰ по сравнению с табличными значениями

Таблица 13

-

Таблица 5.6

Все 5 показателей совпадают

Длину участка с затяжным уклоном в горных условиях

-

Таблица 13

Таблица 5.7

Все 15 показателей совпадают

Параметры элементов серпантин

Таблица 14

-

Таблица 5.8

Все 15 показателей совпадают

Наименьшее расстояние видимости, м:

 

 

 

 

для остановки

-

Таблица 10

Таблица 5.9

Все 9 показателей совпадают

встречного автомобиля

-

Таблица 10

Таблица 5.9

Все 8 показателей совпадают

при обгоне

-

-

 

Новые 5

Число полос движения в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности

-

Таблица 5

Таблица 5.13

Все 6 показателей совпадают

Протяженность дополнительной полосы за подъемом

Таблица 6

-

Таблица 5.15

Все 4 показателей совпадают

Поперечные уклоны проезжей части в зависимости от числа полос движения и климатических условий

-

Таблица 7

Таблица 5.16.

Все 16 показателей совпадают

Поперечный уклон проезжей части на виражах, ‰

Таблица 8

-

Таблица 5.17

Все 27 показателей совпадают

Значение уширения, м, для автомобилей и автопоездов с расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля или автопоезда, м

Таблица 9

-

Таблица 5.19

Все 53 показателей совпадают

Максимальная длина прямых в плане

-

Таблица 15

Таблица 5.20

Все 6 показателей совпадают

Радиусы круговых кривых при малых углах поворота дороги в плане

П.3.39

Таблица п.4.34

Таблица 5.21

Все 7 показателей совпадают

Наибольшая длина прямой вставки в продольном профиле

-

Таблица 16

Таблица 5.22

Все 45 показателей совпадают

Таблица 2. Анализ совпадений текста СП 34.13330.2012 и СНиП 2.05.0285* 

№№ п/п

 

Наименование раздела (подраздела) свода правил

 

Количество пунктов и номера

СП 34.13330.2012

СНиП 2.05.0285*

Всего пунктов

Совпадают

Отличаются

1

Радел 4. Общие положения

4.1-4.13.

1.7-1.4

8

7

1

2

Раздел 6. Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами

6.30-6.37

5.15-5.21

8

8

-

3

Переходно-скоростные полосы

6.38-6.43

5.22-5.25

5

5

-

4

Радел 7. Земляное полотно пункты

7.1-7.65

6.1-6.66

66

66

-

5

Радел 8. Дорожные одежды. В том числе:

8.1-8.40

7.1-7.30

43

32

11

 

жесткие дорожные одежды

8.19-8.28

7.7-7.16

10

10

-

 

нежесткие дорожные одежды

8.29-8.33

7.20-7.24

5

5

 

 

дополнительные слои для укрепленных полос, обочин

8.34-8.40

7.25-7.30

7

6

1

6

Раздел 9. Мосты, трубы и тоннели

9.1-9.5

8.1 -8.5

5

5

-

7

Раздел 10. Обустройство дорог и защитные дорожные сооружения. В том числе:

10.1-10.14

9.1-9.12

14

13

1

 

дорожные ограждения

10.4-10.10

9.3-9.12

7

7

 

8

снегозащитные сооружения

10.25-10.31

9.15-9.21

7

7

-

9

Раздел 11. Здания, строения и сооружения, входящие в

инфраструктуру автомобильной дороги

11.1-11.13 (13)

10.1-10.18(13)

13

13

0

 

Всего

 

 

169

156

13

Тем не менее, работа закипела, и вскоре Минрегионразвития своим приказом утвердил ряд актуализированных СНиПов для дорожного хозяйства, которые представляли собой практически полностью переписанные нормы тридцатилетней давности.

Одним из примеров такого нормотворчества стал и СП 34.13330.2012, актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги», далее – свод правил, утвержденный приказом Минрегионразвития от 30 июня 2012 года № 266с.

В табл. 1 приводится анализ «новизны» этого нормативного документа, который показал, что в разделах «Основные технические нормы» и «Пересечения и примыкания» из 321 табличного значения нормируемых показателей 313 заимствованы из норм 30–40 летней давности, в том числе 160 – из СНиП 2.05.0285* [12] 1985 года и 153 – из СНиП II-Д.5-72 [13] 1972 года.

Кроме этого, из 169 пунктов свода правил в семи разделах, содержащих нормативные требования, 156 или 92 процента полностью заимствованы из СНиП 2.05.02-85*. Из 18 приложений к своду правил 16 полностью соответствуют приложениям 1-15 из СНиП 2.05.02-85* [12]

Как видно из табл. 2, авторы свода правил полностью переписали из СНиП 2.05.02-85* разделы, касающиеся проектирования переходно-скоростных полос, земляного полотна, жестких и нежестких дорожных одежд, обустройства дорог и защитных дорожных сооружений, зданий, строений и сооружений, входящих в инфраструктуру автомобильной дороги, а также требования к мостам, трубам и тоннелям.

При этом не было приято во внимание, что нормативы СНиП 2.05.02-85* определялись, исходя из их динамических и других характеристик расчетных автомобилей ЗИЛ-130 и ГАЗ-24 [16].

Пункты 5.43-5.47 свода правил, устанавливающие требования к велосипедным дорожкам и тротуарам, полностью переписаны с пунктов 4.5.3.1-4.5.3.6 ГОСТ Р

52766-2007 [11]. Доля заимствованных норм, или плагиата, в своде правил составляет более 85 процентов.

Несмотря на это директор департамента Минрегионразвития Д.В. Шаповал берет на себя смелость утверждать, что актуализация СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги» проведена по направлениям обеспечения повышения уровня надежности и безопасности автомобильных дорог (механическая безопасность, безопасность при опасных природных процессах и явлениях и (или) техногенных воздействиях, безопасный уровень воздействия сооружений на окружающую среду и пр.) и обеспечение соответствия разработанных норм требованиям современных условий строительства [17].

Вызывает недоумение, что авторы свода правил назначают категории дорог, коэффициенты загрузки и еще ряд параметров в соответствии с Постановлением Правительства «О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации» [9], которое распространяется только на эксплуатируемые дороги.

Подраздел «Трассирование с учетом ландшафта» отражает подходы к ландшафтному проектированию полувековой давности. Отсутствуют требования по учету архитектурно-ландшафтного бассейна и требования к ритму трассы. Не приведены требования к проложению трассы в различных ландшафтных зонах (степной ландшафт, ландшафт заболоченных низменностей, лесисто-болотистый ландшафт, холмистый ландшафт, горный ландшафт и т. п.). Отсутствуют требования по обеспечению зрительной ясности и зрительной плавности.

Содержащихся в пунктах 6.1-6.27 требований к проектированию транспортных пересечений явно недостаточно для того, чтобы запроектировать современные пересечения и транспортные развязки.

Весь объем нормативных требований к сложным инженерным сооружениям уложился в семь страниц. Для сравнения, в нормах Германии проектированию этих важнейших сооружений, являющихся при не правильном проектировании источниками очагов аварийности и образования заторов, посвящены 119 страниц текста [21, 22].

В тексте раздела «Пересечения и примыкания» отсутствуют требования к вертикальной планировке в пределах границ пересечения и примыкания, требования к минимальному расстоянию между пересечениями и транспортными развязками, не приведены мероприятия по организации движения для обеспечения минимальных помех транзитному движению, критерии для выбора типа планировочного решения пересечения с учетом класса и категории автомобильных дорог.

Подраздел «Пересечения и примыкания в одном уровне» отражают уровень 70-х годов и не содержат норм, обеспечивающих безопасность дорожного движения на пересечениях и примыканиях, являющимися очагами аварийности.

Отсутствуют требования к планировке и конфигурации пересечений, проектированию пересечений со светофорным регулированием, нормы проектирования геометрических элементов, канализированных пересечений и участков левоповоротных съездов, а также меры по сокращению числа конфликтных точек на пересечениях, нормы минимального расстояния видимости на нерегулируемом перекрестке и на пересечении с обязательной остановкой на пересекаемой дороге, требования к назначению количества полос движения в зоне пересечений и расчетам пропускной способности этих зон и элементов съездов.

Приведенные в своде правил нормы минимального расстояния видимости не учитывают влияния продольного уклона и времени, требуемого для завершения маневра транспортного средства, выехавшего на перекресток. Значения минимальных расстояний видимости и минимальных радиусов вертикальных кривых установлены, исходя из расчетного автомобиля ГАЗ-24, при высоте глаз водителя над проезжей частью – 1,2 м, в то время как у современных автомобилей это расстояние равно около 1 м. Эта разница дает завышенные значения минимальных расстояний видимости и вертикальных кривых, что является причиной аварий.

Сопоставление свода правил с зарубежными нормами показывает, что наши нормы существенно уступают им в части общих подходов и учета факторов, влияющих на безопасность дорожного движения.

Свод правил СП 34.13330.2012 основывается на концепции расчетной скорости, предложенной американцем Барнеттом еще в 1936 году, которая предполагает, что автомобиль движется по дороге с постоянной скоростью, равной расчетной скорости. Как показали результаты исследований, проведенных у нас в стране и за рубежом, положенные в основу концепции расчетной скорости предпосылки не оправдались. На участках дорог с изменяющимися параметрами плана и продольного профиля фактические скорости движения автомобиля начинают существенно отличаться от значений расчетной скорости, что приводит к существенному возрастанию риска совершения ДТП.

На основании анализа причин аварийности на дорогах и изучения отчетов целого ряда стран было установлено, что 95 процентов несчастных случаев происходят в результате человеческой ошибки, 30 процентов в результате ошибки в конструкции дорог и 10 процентов являются результатом механических дефектов транспортных средств [24].

Более детальное изучение особенностей и условий движения по автомобильной дороге показало, что основной фигурой, влияющей на безопасность движения, является водитель, которому свойственно совершать ошибки.

Правильное проектирование дорог имеет решающее значение для предотвращения человеческих ошибок при движении по дороге и способствует снижению аварийности.

Накопленные за последние десятилетия новые знания послужили основой для современных норм проектирования дорог, которые обеспечивают создание дорожной инфраструктуры, адаптированной к ограничениям и возможностям человеческого потенциала.

Результаты исследований послужили основой для пересмотра норм проектирования автомобильных дорог во всех ведущих западных странах. И этот результат не заставил себя ждать. По данным Федеральной дорожной администрации США, на новые нормы позволил сократить количество ДТП, в среднем на 20 процентов.

Одной из эффективных мер для повышения безопасности дорожного движения является введение функциональной классификации дорог, которая в сочетании дифференцированным скоростным режимом для дорог различного функционального класса дороги может снизить аварийность до 30 процентов [8].

Несмотря на решение сводной резолюции ООН [7] и рекомендации рабочей группы президиума Госсовета Российской Федерации об эффективности классификации автомобильных дорог на основе их функциональных особенностей [10], разработчики свода правил отклонили это предложение со следующей формулировкой: «Известно, что функциональной классификации в России нет. Ее необходимо разрабатывать» [17].

Согласно основным принципам стандартизации [1], основой для разработки национального стандарта является применение международного стандарта.

Однако нормы свода правил по 36 позициям не соответствует требованиям международных норм – Европейского соглашения о международных автомагистралях (СМА) [5], по 6 позициям Конвенции о дорожном движении [6].

Кроме этого, использованные в своде правил термины не соответствуют терминологии, приведенной в указанных выше международных нормах, в техническом регламенте Таможенного союза [4] и в Федеральном законе «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» [2] (категория «Дороги, реконструкция дороги» и т. д.).

При этом директор департамента Минрегионразвития Д.В. Шаповал утверждает, что при актуализации СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги» выполнена гармонизация с требованиями норм и правил проектирования автомобильных дорог стран Европейского союза и США [17]. Не менее оригинально реагирует на замечания рецензентов руководитель разработки В.М. Юмашев.

Например, предложения «предусматривать переходные кривые при радиусах кривых в плане 2000 м и менее, ограничивать количество пересечений дорогах I–III категорий, увеличить длину полос разгона и торможения, разработать нормы проектирования реверсивных полос движения» были отклонены по причине того, что «редакция пункта не представлена» [17].

Предложение о том, что круговая кривая в составе закругления должна иметь минимальную длину из расчета возможности движения по ней с проектной скоростью в течение не менее 2 секунд (время реакции водителя), отклонено по причине того, что «прямой перенос фрагментов зарубежных норм без анализа возможности их включения в сформировавшейся текст документа для иных климатических условий эксплуатации дорог может привести к несогласованности» [17].

Интересно выглядит ссылка на то, что при разработке свода правил учтены предложения профессоров Е.М. Лобанова и П.И. Поспелова, в то время как в выводах заключения, исполнителем которого был Е.М. Лобанов, подписанного первым проектором МАДИ П.И. Поспеловым, было сказано, что «проект актуализированного СНиП не может быть одобрен, и принятие его отбросит практику проектирования дорог назад в 60-е годы прошлого века». И все-таки что же нового по сравнению со СНиП 2.05.02-85* тридцатилетней давности, предложил авторский коллектив ОАО «СоюздорНИИ» из 22 человек, с учетом предложений двух докторов наук из компании «КредоДиалог»?

Я лично насчитал всего три нововведения. (Буду благодарен, если читатель меня поправит):

1) Новая нормативная осевая нагрузка 130 кН для международных автомагистралей, предназначенных для следования тяжеловесных транспортных средств, и 115 кН на всех остальных дорогах, не зависимо от их категории, административного и функционального значения. Сегодня во всех европейских странах, за исключением Франции, Португалии и Люксембурга, максимальная нагрузка на ведущую ось находится в пределах 11,5 кН, а на обычную ось – 10 кН. На местных дорогах с низкой интенсивностью во всех странах не превышает 60–100 кН.

Например, в нормах Германии расчет дорожных одежд производится на нагрузку эквивалентную 100 кН [20].

Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, по инновационному варианту международных транспортных коридорах нагрузка на ось 115 кН будет обеспечена к 2030 году.

2) Еще одним нововведением является нормирование расстояния видимости при обгоне, которое, однако, без указаний по использованию этого параметра при проектировании ничего не дает.

3) 11 новых пунктов касаются расчетов нежестких дорожных одежд. При этом они содержат не согласующиеся между собой отдельные выдержки с опечатками из устаревших отраслевых норм проектирования нежестких дорожных одежд ОДН 218.046-01 2001 года [14] и не содержащих полного набора требований для выполнения расчетов и определения данных для их выполнения.

Разработанный ОАО «СоюздорНИИ» свод правил, не только не сократил отставание от уровня зарубежных норм, а лишь увеличил этот разрыв.

Сейчас подготовлен проект распоряжения Правительства Российской Федерации «О перечне национальных стандартов и сводов правил, в результате применения которых обеспечивается соблюдение требований технического регламента о безопасности зданий и сооружений». В проект этого нормативного акта включен свод правил СП 34.13330.2012, актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*. Это означает, что Главгосэкспертиза должна будет приводить проекты дорог в соответствии со сводом правил СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги», который, как показано выше, является нормами тридцатилетней давности.

Вряд ли коллектив, усилиями которого с нарушением всех правил и законов был утвержден этот свод правил, в составе руководителя разработки директора ОАО «СоюздорНИИ» В.М. Юмашев, председателя ТК 465 Л.А. Бариновой, которая провела экспертизу и представила этот документ на утверждение, также бывшего директора департамента Д.В. Шаповал и других работников Минрегионразвития, утвердивших и способствующих утверждению свода правил СП 34.13330.2012 представляют себе, что ущерб, нанесенный им государству в случае утверждения его в качестве обязательного норматива, превысит ущерб нанесенный «Оборонсервисом» и всеми другими структурами Минобороны, о которых сейчас пишут СМИ.

О.В. Скворцов, президент Ассоциации «РОДОС».

Дата
01.04.2014,2014-04-01 12:35:03
Картинка
Электронный журнал учета операций